Su lluviosidad es justamente la necesaria para que cualquier cultivo prospere, aún sin necesidad de riego artificial. Pero, en tiempos de la conquista, ¿Cómo podía don Gonzalo prever que en escasos quinientos años, la tierra agrícola alrededor de sus doce chozas iba a estar cubierta de cemento y asfalto, la lluvia iba a ser el problema constante para las gentes que irían a poblar la sabana, y que el suelo fértil no podría soportar el peso de las moles que se irían a construir, para luego empezar a hundirse?
Mucho menos podía prever que ese suelo que podría resolver parte del problema de hambruna mundial, sería asiento para una población que huye del territorio nacional para concentrarse en un lugar con todos los problemas para un asentamiento humano.
Hoy, por ejemplo, es un problema el desplazamiento de las personas en busca de trabajo. Ir de sur a norte, o viceversa, significa una tortura, en tiempo y en comodidad. Se gasta menos tiempo en ir de Tunja a la entrada de Bogotá, que en ir de esta entrada hasta Soacha. Y a propósito de Tunja, ésta sí fue construida en un suelo que para vivienda humana no compite para la producción de comida: Sobre todo en la parte antigua de la ciudad, porque hoy los urbanizadores empiezan a hacer moles de cemento en el valle productivo, al menos de pastos para ganadería.
Pero, decir lo que todos han dicho, no es mucho lo que ayuda. Parte del problema del tránsito en Bogotá lo ocasiona el flujo de vehículos que, sin ir para Bogotá, tienen que atravesarla de sur a norte, o de norte a sur, o de occidente a oriente, o viceversa, y los demás recorridos que la economía impone.
Vehículos procedentes del norte de Colombia que van para el oriente. Del occidente para el oriente. Del sur – oriente para el norte, etc. No sé si alguien habrá cuantificado el porcentaje del tránsito que sin ir para Bogotá, tiene que atravesarla. Y el grado de alivio que tendría el bogotano que tiene que soportar la tortura de sus desplazamientos obligatorios, si se encontrara la solución al trasporte interderpartamental que circula por la capital, que pudiera atravesarla sin interferir con el tránsito local.
Vehículos procedentes del norte de Colombia que van para el oriente. Del occidente para el oriente. Del sur – oriente para el norte, etc. No sé si alguien habrá cuantificado el porcentaje del tránsito que sin ir para Bogotá, tiene que atravesarla. Y el grado de alivio que tendría el bogotano que tiene que soportar la tortura de sus desplazamientos obligatorios, si se encontrara la solución al trasporte interderpartamental que circula por la capital, que pudiera atravesarla sin interferir con el tránsito local.
La ciudad de Tampa, en Estados Unidos, paso para el tránsito del noreste hacia Miami, tiene una interestatal de tres niveles: El primero para el tránsito local. El segundo para los que van de largo de sur a norte, y el otro para los que van de largo de norte a sur. Estas dos calzadas son vías rápidas.
¿Bogotá no podría pensar en algo parecido? Vías elevadas de doble calzada, de dos o tres carriles, una para los que van en una dirección, y la otra para el sentido contrario. Por supuesto, con algunas condiciones: La primera es que sólo tiene una entrada principal, y una salida ídem. Y unas cuatro entradas y salidas secundarias en lugares estratégicos, pero de tal suerte de que quien entra, solo puede salir al final de la calzada.
Y alguna posibilidad de unir la que vaya de sur a norte, con la que va de occidente a oriente. ¿Por qué vía elevada? Porque uno de los problemas de Bogotá es que se le ha acabado su espacio. No hay cómo ampliar a lo ancho la Caracas, o la autopista norte, o la sur. La idea de limitar un carril para este tipo de tránsito fracasa, porque éste sería invadido por todos, como el carril que dejaron en la carrera séptima para buses. Éstos invaden los demás carriles, y taxis y particulares invaden el carril de buses. O sea, se llegó a lo mismo: Congestión. A la vía elevada se le pueden controlar los accesos, y no se le hacen salidas. El que toma esta vía, es porque va de largo.
¿Bogotá no podría pensar en algo parecido? Vías elevadas de doble calzada, de dos o tres carriles, una para los que van en una dirección, y la otra para el sentido contrario. Por supuesto, con algunas condiciones: La primera es que sólo tiene una entrada principal, y una salida ídem. Y unas cuatro entradas y salidas secundarias en lugares estratégicos, pero de tal suerte de que quien entra, solo puede salir al final de la calzada.
Y alguna posibilidad de unir la que vaya de sur a norte, con la que va de occidente a oriente. ¿Por qué vía elevada? Porque uno de los problemas de Bogotá es que se le ha acabado su espacio. No hay cómo ampliar a lo ancho la Caracas, o la autopista norte, o la sur. La idea de limitar un carril para este tipo de tránsito fracasa, porque éste sería invadido por todos, como el carril que dejaron en la carrera séptima para buses. Éstos invaden los demás carriles, y taxis y particulares invaden el carril de buses. O sea, se llegó a lo mismo: Congestión. A la vía elevada se le pueden controlar los accesos, y no se le hacen salidas. El que toma esta vía, es porque va de largo.
La clase política le verá un inconveniente: ¿Qué quedaría para la mermelada? Sin embargo, la propuesta que se discute hoy de la vía elevada que empieza en Soacha, podría ser el inicio de esta propuesta: Más adelante se podría construir otro tramo, y así hasta llegar a la cobertura total, o sea, de un extremo al otro.
A lo mejor, parte de la obra se pudiera adelantar con dineros de algún peaje hacia la mitad del recorrido. Así quedaría algo de recursos presupuestales para el despilfarro… Me pregunto si lo que se destina anualmente para el Transmilenio, y lo que se destinaría para el metro, no alcanzaría para una obra de esta magnitud, siendo que esta vía sí descongestionaría el tránsito local, que no ha sido solucionado por el uno, ni va a ser solucionado por el otro.
Parece que Bogotá tiene que empezar a mirar hacia arriba, porque el espacio se le acabó. Y porque la hambruna se acerca rápidamente, y el suelo agrícola desapareció. El que queda, hay que protegerlo.
A lo mejor, parte de la obra se pudiera adelantar con dineros de algún peaje hacia la mitad del recorrido. Así quedaría algo de recursos presupuestales para el despilfarro… Me pregunto si lo que se destina anualmente para el Transmilenio, y lo que se destinaría para el metro, no alcanzaría para una obra de esta magnitud, siendo que esta vía sí descongestionaría el tránsito local, que no ha sido solucionado por el uno, ni va a ser solucionado por el otro.
Parece que Bogotá tiene que empezar a mirar hacia arriba, porque el espacio se le acabó. Y porque la hambruna se acerca rápidamente, y el suelo agrícola desapareció. El que queda, hay que protegerlo.
+EXCELSIO
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